11月24日，智能運力平臺滿幫集團(以下簡稱“滿幫”)宣布完成約17億美元新一輪融資。伴隨傳統物流企業爭相入局，網絡貨運市場逐漸紅海化，滿幫也在尋求新的增長點。在此次融資中，滿幫表示出了進軍同城貨運的決心。向激烈的同城貨運市場邁步的滿幫，到底是船大早掉頭還是迫不得已?
再獲資本彈藥
時隔一年多后，滿幫再獲巨額資本，上一次的融資時間顯示在2018年，為19億美元。據介紹，此次17億美元的融資由軟銀愿景基金、紅杉、璞米和富達(Fidelity)聯合領投，還包括高瓴、紀源、光速、騰訊等現有股東也參與了本輪融資。據介紹，滿幫集團主營業務為車貨匹配信息平臺，目前有認證駕駛員用戶700萬人，貨主用戶225萬人。
據滿幫相關負責人介紹，資金將主要用于技術、服務和模式打造方面，提升智能匹配系統的技術壁壘。另一方面則是延展公路干線市場的服務范圍。
據公開資料顯示，滿幫集團成立于2017年11月，由江蘇滿運軟件科技有限公司(以下簡稱“運滿滿”)與貴陽貨車幫科技有限公司戰略合并而成，是一家以大數據技術為依托，為貨運司機和貨主進行運輸需求對接的網絡貨運平臺，主要面向公路貨運市場，以跨省干線運輸業務為主。
在政策層面，網絡貨運在2020年迎來利好。信息顯示，在無車承運人試點完成后，2019年9月6日，交通運輸部、國家稅務總局印發《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，提出無車承運人試點企業可按照《辦法》規定的要求，申請經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可。
不僅如此，《辦法》提出，未在2019年12月31日前成為無車承運人試點的企業，可根據《辦法》的要求申請經營許可，依法從事網絡貨運。簡而言之，意味著網絡貨運平臺角色不僅在政策層面獲得了認可，國家對于行業入口也進行了放開。
行業天花板
“行業放開后，今年很多貨運平臺一下子涌入了這個市場。”天地匯集團總裁何一博向北京商報記者總結道。從整個行業現狀來看，何一博認為，在公路貨運行業，由于經營主體主要為個體司機，因此行業仍然呈現出小、散、亂的特征，“這場疫情就是集中暴露了公路物流資源比較分散、經營主體較多等問題，面對應急情況時，C端司機運力在短時間內較難形成生產力”。
一位從事網絡貨運的業內人士向北京商報記者分析認為，盡管滿幫平臺目前入駐的司機數量在業內位于前列，但平臺為了強化運力資源吸引客戶，難免會對司機端的入駐門檻進行一定程度的降低。由于司機數量龐大，在運輸服務質量、準入門檻、風險控制和運營成本上會對平臺產生影響和壓力。“網絡貨運平臺之間的競爭維度主要集中在司機層面，因為一個司機可以注冊多個平臺，因此平臺能否為他匹配更多訂單，幫助賺取利潤，決定了司機更傾向于哪個平臺。”
除了傳統的網絡貨運平臺，北京商報記者注意到，在今年加入賽道的還包括傳統快遞物流企業：2月，京東物流旗下的網絡貨運平臺京驛貨車上線;4月，蘇寧物流獲得“網絡貨運”資質;5月，百世旗下百世優貨正式獲取網絡貨運平臺道路貨物運輸經營許可證。
然而，盡管這個行業存在著眾多個體司機，卻并不意味著平臺均能分到一杯羹，行業的天花板仍然可見。“因為國內跑長途的司機人數存量就這么多。”上述人士說道。據交通運輸部2020年5月發布的一組數據顯示，貨車數量由1368萬輛降至1087.82萬輛，下降20%。
渴求同城增量
值得注意的是，在此次融資中，滿幫還表示出進軍同城貨運的決心。在融資使用方面，滿幫表示，將以運滿滿為品牌全面進軍同城貨運領域，為用戶提供門到門、一站式的貨運服務。這也意味著滿幫將不再局限于B端市場，而是將觸手伸至C端尋找業務增量。
若是從滿幫現有的盈利點來看，平臺在貨主端主要收取會員費，而在司機端，則是提供配套的金融、保險、ETC等服務。然而，由于司機群體基數和收入水平等條件局限，預示著滿幫若是要將盤子做大，擴圍新市場將是必不可少的一步。
從外部競爭來看，在同城貨運市場中，貨拉拉、快狗打車、順豐快運、滴滴貨運均在其中搶食。為應對該局面，滿幫一方面難以避免在前期以燒錢打開C端市場的局面，另一方面則是要在供需匹配、招募司機、算法邏輯等層面搭建一套新的智能運輸調度系統。而這一切的支撐均需要大量資金輸血。
“同城貨運市場尚未形成穩定閉環，對于滿幫來說技術上不存在困難，滿幫從干線運輸到城市配送平臺的打通，利于形成公路貨運的全鏈路數字化服務。不過，滴滴貨運今年也進入同城貨運市場，以補貼來培養客戶黏性，這或許是滿幫進入該市場的挑戰。”一位資深物流專家向北京商報記者分析認為。
除此之外，相關資料還顯示，在2019年9月，據媒體報道，滿幫集團CFO張遠聲在外媒采訪中透露，由于公司的財務狀況向好，滿幫集團正考慮IPO，不過尚未確定最后的時間表。此外，滿幫集團暫時還沒有確定是否在IPO之前繼續在一級市場中再進行一輪融資。
