一輪完整的造船周期往往覆蓋了好幾個(gè)經(jīng)濟(jì)周期。按照券商劃分，自二戰(zhàn)以來全球先后經(jīng)歷三輪造船大周期。
從全球貿(mào)易驅(qū)動(dòng)船廠擴(kuò)張，船齡增長致使新一輪更替，再到全球經(jīng)濟(jì)大幅收縮導(dǎo)致產(chǎn)能過剩出清，一般會(huì)延續(xù)20-30年之久，其中國家的經(jīng)濟(jì)崛起扮演了重要角色。
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中國船舶行業(yè)崛起于21世紀(jì)初，自中國加入世貿(mào)以來，深度參與了國際產(chǎn)業(yè)分工和貿(mào)易來往。憑借龐大的進(jìn)出口貿(mào)易體量，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ约氨容^低的勞動(dòng)力成本，我們國家的造船產(chǎn)業(yè)能夠快速地崛起。
21世紀(jì)的前十年，世界船市受貿(mào)易需求和造船重心轉(zhuǎn)移的驅(qū)動(dòng)呈現(xiàn)一片繁榮。
2000 年，我國造船完工量的全球占比不足 6%，到了 2010 年，我國造船完工量的全球占比達(dá)到 42%。單價(jià)低，平均交付期也比較短，中國船廠成為全球船東的心儀合作對(duì)象。
和房地產(chǎn)類似，造船也是強(qiáng)周期的產(chǎn)業(yè)，一般在航運(yùn)高度景氣的時(shí)候，船東賺得到錢，造船廠才會(huì)拿到大量的新船訂單，從訂單到交付需要2-3年。
期間經(jīng)濟(jì)波動(dòng)如果往下傳導(dǎo)，就會(huì)造成供需錯(cuò)配的局面，運(yùn)力的過剩會(huì)讓航運(yùn)業(yè)進(jìn)入長期蕭條。
07-08年船市經(jīng)歷了超出市場(chǎng)預(yù)期的繁榮，船廠的訂單達(dá)到了難以企及的高位，二手船價(jià)甚至高過了新船船價(jià)。
船東當(dāng)然無法遇見到美國次貸危機(jī)的黑天鵝效應(yīng)威力有多大，錯(cuò)誤的預(yù)判導(dǎo)致船廠訂單出現(xiàn)了爆炸性增長。
然而，平均交船周期卻沒有大幅延長，這意味船舶產(chǎn)能已經(jīng)不再短缺了，等到交付的時(shí)點(diǎn)已經(jīng)陷入了供過于求的狀態(tài)。
非理性的繁榮最終迎來了長達(dá)十幾年的低迷期，供應(yīng)端相應(yīng)地進(jìn)行了調(diào)整。全球在運(yùn)營中的船塢數(shù)量從2007年的678個(gè)減少到2021年的274個(gè)。
國內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一番整合之下，船塢數(shù)量也出現(xiàn)了明顯的下滑。中國造船行業(yè)的CR5從2010年的70%左右的水平提高到當(dāng)下超過80%的水平，整合提高了造船企業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力，有能力在訂單需求回暖時(shí)承接更多的份額，今年就是最好的例證。
如今逆全球化，以及經(jīng)濟(jì)需求下滑的影響正在顯現(xiàn)，但中國船廠的訂單依舊飽滿。
2023年5月全球已統(tǒng)計(jì)新簽訂單617萬載重噸，環(huán)比下降29%；新簽訂單62億美元，環(huán)比下降19%
根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)，1-5月新簽訂單量 2645 萬載重噸，同增 49.5%，同比增幅
擴(kuò)大；手持訂單量 11799 萬載重噸，同增 15.5%；造船完工量1647萬載重噸，同增15.4%。
單月來看，新接訂單量達(dá)到 660 萬載重噸，同比大幅增長 187%；造船完工量達(dá)到 367 萬載重噸，同比增長 43%；5月底手持訂單亦同比增長 15.5%，增幅擴(kuò)大了 3.2pct。
前面提到，雖然目前需求依舊疲弱，油價(jià)，工業(yè)品價(jià)格沒有起色，但供給側(cè)經(jīng)歷了長時(shí)間的調(diào)整，極度缺乏彈性。
中國方面，受《長江保護(hù)法》和土地、岸線資源的審批限制，基本不存在新增船塢的可能性，國家發(fā)改委自 2009 年開始再也沒有審批過一個(gè)新的船塢，增量主要來自于外高橋船廠的搬遷及擴(kuò)建，以及部分已退出船塢的起死回生（近期恒力重工注資重啟 STX（大連），但人員培訓(xùn)、設(shè)備安裝調(diào)試和量產(chǎn)均需要時(shí)間）。
韓國方面，現(xiàn)代重工于 2023H1 重啟群山船塢（但增量有限），但更大的問題是從業(yè)人員凋零和較大的熟練工缺口。
船東會(huì)根據(jù)未來經(jīng)濟(jì)狀況提前預(yù)判，可是現(xiàn)在船廠供給減少，訂單交付期延長到了26、27年，船東有提前搶單的焦慮。
其次，隨著EEXI/CII環(huán)保法規(guī)生效，將會(huì)加速舊船舶退出，迎來一波更新需求。按照規(guī)定，從今年起，船舶必須獲得現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）能效認(rèn)證，同時(shí)還需收集 CO2排放數(shù)據(jù)，報(bào)告年度運(yùn)營碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）。
未來不達(dá)標(biāo)的船舶可能會(huì)給船東施加成本和經(jīng)營效率的負(fù)擔(dān)，船東是會(huì)算這筆賬的。
根據(jù) Vessels Value調(diào)查，在現(xiàn)役船隊(duì)中，只有 21.7%的船舶符合 EEXI 要求。其中散貨船的合規(guī)率僅為10%，表現(xiàn)最佳的油船合規(guī)比例也只有30.4%。
這也說明了由于碳排放的合規(guī)要求，未來新能源船替代傳統(tǒng)燃料將是行業(yè)的長期趨勢(shì)。2022年中國船舶集團(tuán)手持訂單中，新能源船型比例占到59%；新簽訂單中新能源船占比從2021年的39%上漲至2022年的80%。
最后是關(guān)于成本。
建造船舶的原材料是鋼材，近兩年造船板有了明顯的回落，而訂單的持續(xù)堆疊讓價(jià)格水漲船高，兩者持續(xù)擴(kuò)大的剪刀差改善了船廠的盈利空間。
5 月末，克拉克松新造船指數(shù)達(dá) 170.1 點(diǎn)，比去年同期上升了 10.03%，環(huán)比 4 月增長 1.7%；與此同時(shí)，成本層面，5 月底，上海 20mm 造船板價(jià)格同比下降 18.7%，10mm 造船板價(jià)格同比下降 17.4%。
船價(jià)與鋼價(jià)剪刀差繼續(xù)拉大，船企盈利持續(xù)改善，也樂意接訂單了。
結(jié)合經(jīng)濟(jì)狀況，毫無疑問，并非新增的擴(kuò)張需求給船廠帶來訂單，而是老舊船舶的存量更替。
因?yàn)楣┙o側(cè)大幅收縮，以及中國船業(yè)的全球競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，中國在5 月新簽訂單、手持訂單的全球占比持續(xù)提高。
據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)，5 月底，中國船廠手持訂單占全球市場(chǎng)份額達(dá)到 51.6%，環(huán)比4 月增長了 0.3pct；且 1-5 月累計(jì)新簽訂單占全球份額達(dá)到 67.3%，相比1-3 月的 65.5%提高了 1.8pct。
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