（文/張家棟 編輯/張廣凱）

據路透社報道，6月30日，大眾汽車正式宣布罷免奧迪品牌CEO馬庫斯?杜斯曼（Markus Duesmann），其繼任者為現大眾汽車產品戰略主管格諾特?多爾納（Gernot D?llner）。據稱，該任命將于9月1日正式生效。

奧迪前CEO 馬庫斯?杜斯曼

(資料圖)

消息稱，此前汽車在創新方面進展緩慢，導致奧迪落后于競爭對手奔馳和寶馬。

近日，大眾汽車首席執行官奧博穆（Oliver Blume）也直接指出了現階段奧迪品牌面臨的發展難題：奧迪未能充分發揮其潛力，并未能在中國市場跟上競爭對手的步伐。

剛剛被罷免的杜思曼，在汽車行業有著近30年的工作履歷。自1992年入職奔馳，擔任V12系列發動機的設計工程師以來，其先后在奔馳、寶馬兩家德系豪華品牌擔任不同崗位。

2020年4月，杜思曼正式加入奧迪品牌。盡管有著豐富的行業經驗，但此前在競品企業中的工作側重點，卻似乎成了杜思曼被“離職”的最大原因。

2004年，擔任奔馳新柴油發動機的部門經理；2007年，加入寶馬，擔任F1動力總成負責人。從杜思曼的履歷中不難看出，高規格的燃油動力技術以及賽事級的成果加持，無疑是其在奔馳、寶馬時的“高光”時刻。

上海車展的奧迪F1概念展車

今年4月初，奧迪突然高調宣布即將于2026年回歸F1賽場，并在上海車展上，展示了新款奧迪F1的概念車產品。而這，便很有可能是看重賽事作用的杜思曼做出的推手。

在上海車展上，奧迪發言人表示，“中國是該公司最大的單一市場，而F1在中國擁有大量追隨者”。

不過，對于急需在中國尋找銷量的大眾集團而言，奧迪近年來的銷量停滯甚至下滑，是集團所不能容忍的。

根據奧迪官方公布業績顯示，2022年，奧迪集團全年銷量163.86萬輛較上年下降2.98%。在占比最大的消費市場中國，奧迪品牌全年銷量不足64萬輛，較上年下降10%，在與奔馳、寶馬的對比中降幅尤為顯著。

盡管杜思曼于去年2月為確定奧迪豪華品牌地位，而不斷停產、削減奧迪低端車型和低端配置車款的數量，從而在整體銷量下滑的同時維持了利潤的增長，但難以看漲的銷量成績，仍為奧迪中國的業績敲響了警鐘。

奧迪e-tron

從電動化轉型規模上來看，2022年奧迪純電動車型共計交付11.82萬輛，同比增長約44%，電動車銷售份額達到7.2%，比上年增加2.4%。但在中國這個最大的新能源汽車市場，奧迪通過Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款電動車建立起的電動化矩陣，卻始終難以擺脫銷量低迷的狀況。

不只是相較傳統競品，面對今年中國市場眾多高端定位電動車的圍攻，奧迪在華的市場壓力也正在迅速提升。

也正是因此，奧博穆指出，過去的兩年間，奧迪由于軟件開發進程緩慢而多次推遲發布重要車型，這不僅給奧迪與保時捷之間的未來合作關系帶來了緊張局勢，同時也令奧迪在中國市場的競爭力無法得到有效的提升。奧博穆認為，奧迪在軟件創新方面進展緩慢，這是未來改進的一個關鍵領域。

但奧博穆依然不止一次在公開場合表示，奧迪是擁有“巨大的潛力”的品牌，這也意味著，本次給奧迪的“強制”換帥，證明了大眾集團對奧迪品牌的重視與期待。

目前來看，選擇大眾汽車的資深員工多爾納作為杜思曼的接班人，或許也是奧博穆期望強化集團的統一調控能力而安置。

履歷方面，多爾納于1993年以博士身份加入大眾汽車，后來晉升為保時捷產品研發主管，并在2011年至2018年期間領導了保時捷帕納梅拉（Panamera）系列的研發工作，2021年出任大眾汽車產品戰略主管。在保時捷期間，其曾與奧博穆共過事。

大眾汽車產品戰略主管 格諾特?多爾納

正式履新后，多爾納與奧迪仍將面臨著中國市場表現不佳和電動汽車發展緩慢等挑戰。杜斯曼曾在6月中旬表示，奧迪必須加快新車型的研發以滿足全球市場，以應對中國市場對電動汽車需求的激增，在這一戰略規劃下，基于全新PPE平臺打造的新款電動SUV車型Q6 e-tron也被奧迪給予了厚望。

不過，按照奧博穆的觀點，奧迪目前在軟件層面的落后，是其亟待轉變的戰略重心。如果多爾納在上任后積極著手進行全新軟件系統的提升，Q6 e-tron的上市時間是否會如同當年大眾ID.系列一樣不斷推遲跳票，同樣是未知數。

1971年，奧迪用“突破科技，啟迪未來”樹立了品牌的核心理念，并用眾多燃油車技術的突破和整車制造技術的革新，走在科技的前沿，也走入了中國消費者的心。50年后，面對汽車行業的電動化、智能化變革，更換CEO的奧迪，正面臨著“突破未來”的全新挑戰。

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