作為萬億級藍海，低空經濟承載著普通人御風而行的愿景，更肩負著“向天空要GDP”的重任。2026年，低空經濟能真正騰飛嗎？

“低空經濟不是短跑，而是馬拉松。”1月15日，在由江蘇省航空航天學會主辦的第二屆中國eVTOL創新發展大會上，多位來自eVTOL整機企業的嘉賓強調了長期主義的重要性。當前，產業生態并不成熟，要有“十年磨一劍”的耐心耕耘。在爆發前夜，低空經濟的發展要因地制宜，更需要產業鏈上下游的深度協同與生態構建。

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產業生態尚待完善

1996年的北京中關村，豎著一塊巨大的廣告牌：“中國人離信息高速公路有多遠——向北1500米。”

這塊廣告牌來自中國最早的互聯網公司——瀛海威。其先于當下所有耳熟能詳的互聯網巨頭，為早期網民提供了集接入與內容于一體的服務，卻很快“湮滅”了。

零重力首席戰略官陳炎分析稱，瀛海威消亡的原因，便是互聯網經濟彼時還不具備真正的場景，不能實現規模化，無法形成穩定商業模式。

當下尚未商業化的eVTOL公司，是否會走上與之相似的道路？事實上，低空經濟當前的生態環境也難言成熟。

有整機廠商人士認為，低空經濟最關鍵的生產要素是低空空域資源。盡管目前已有部分省份開展空域分類管理試點，但可使用的空域仍十分有限，多為范圍小、高度低的“孤島式”空域。這種條件，難以孵化出規模化的低空經濟。真正實現突破，還需要空域管理改革的深化與落地。

另一方面，地面基礎設施的短板同樣突出，我國通用機場數量相對較少。eVTOL雖不需要跑道，但仍依賴垂直起降場地進行補能和服務保障。

御風未來副總裁盛亮認為，低空經濟是一個復雜的生態系統，其成熟發展需四大板塊協同并進：一是飛行器制造，這是產業核心硬件；二是低空基礎設施，包含起降場、充電網絡等“硬設施”和空域管理、智能航路等“軟系統”；三是低空運營服務，即各類應用場景的落地，這是技術轉化為“新質生產力”的關鍵；四是飛行服務與保障，構成產業運行的支撐體系。

做好跑馬拉松的準備

盡管前路挑戰重重，但業界已做好了跑馬拉松的準備。

“行業面臨的最大挑戰，是我們怎么樣走向市場，我們已經做好了奮斗20年的準備。”追夢空天聯合創始人兼CEO蔡文寬說，現在討論“切蛋糕”還為時尚早。

沃飛長空CEO兼首席科學家郭亮認為，低空經濟與純航空航天技術的區別在于，前者最終將發展為被公眾高頻使用的技術。低空產業是一場“馬拉松”式的長跑，要以5年、10年甚至更長周期為尺度進行規劃，每一項設計都要經得起時間考驗，而不是在總體設計階段就全力沖刺。

這樣的長期思維，也讓eVTOL企業在戰略定位、產品設計上做好了提前規劃。“如果一開始我們不去計算成本，那eVTOL大概率最后不會在成本上有什么優勢。”在郭亮看來，成本是商業化關鍵，而且要從設計之初便將成本管控納入考量。他預計，首代產品的使用成本約為直升機的四分之一，未來在規模化生產(如年產500到1000架)后，有望控制在地面專車成本的2到3倍。

在eVTOL設計過程中，須前瞻性地考慮本土化的功能需求，以實現技術與市場實際的有效對接。郭亮舉了個例子，國外某些頭部企業的eVTOL機型設計較為緊湊，而沃飛長空eVTOL的機身更寬更“胖”。原因在于，海外在醫療轉運、航空救援等領域已有較完善的直升機體系支撐，而我國相關基礎設施與資源配置仍存在缺口，所以我國eVTOL機型應考慮擔架安置等醫療救援需求。

因地制宜先“飛”起來

在產業爆發之前，eVTOL企業還要做到立足于我國的獨特優勢，因地制宜先“飛”起來。

蔡文寬認為，從港口、海島到內陸網絡，eVTOL有望逐步構建起立體交通覆蓋的體系。此外，除了經濟發達區域，許多能源企業恰恰位于基建欠發達地區，這也是eVTOL應用的場景。

在落地場景上，追夢空天近期在嘗試物流場景的實踐，首款產品已投入市場。公司也有一些典型應用，比如長距離基建保障，以解決“中轉”問題以及基建薄弱問題。“最終還是要算當地場景的‘經濟賬’，其他的替代方式要么不可行，要么比eVTOL更貴。”蔡文寬說。

面對新興產業的不確定性，御風未來選擇了相對穩健務實的發展策略。盛亮介紹，公司采用了業內少有的“兩條腿走路”模式：一方面，通過中小型eVTOL品牌福昆航空，持續深耕并量產交付多款工業級無人機，在公安、應急、消防、巡檢、物流等領域實現商業化；另一方面，通過大型載人/載貨eVTOL品牌御風未來，全力推進大型eVTOL M1的研發與適航取證，遵循“先載貨后載人、先隔離后融合、先遠郊后城區”的商業路徑。

陳炎則建議，在城市空中交通大規模鋪開之前，不妨以大眾消費、興趣消費為突破口，在封閉空域內讓eVTOL先飛起來，例如飛行營地，打造研學業態、文旅業態，實現常態化運營與商業閉環，未來也可作為空中交通網絡的節點。

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